Aanleiding. De familie V. op de Wilhelminakade te Rotterdam in juli 1950

Voor onze korte video “Gelukszoekers“, over landverhuizers en oceaanreuzen, hebben we gelegenheid gehad om een prachtige foto te gebruiken die in eigen familiekringen circuleerde. De foto toont “repatriërende burgers” uit het voormalig Nederlands Indië die in de eerste week van juli 1950 in Rotterdam zijn ontscheept. Ze zijn gefotografeerd wachtend op de kade met hun schip “Fairsea” op de achtergrond. Zelf herken ik één van deze mensen, te weten een hele jonge Tinus V., mijn neef uit Nijmegen die later herhaaldelijk, met zijn echtgenote (en mijn nicht) Tineke, op mij zou passen toen ik nog als baby in de box zat.  Inmiddels heb ik begrepen, van een reactie van Edwin V., dat er een hele groep van hun familie op de foto staat: “al mijn ooms en tantes staan erop”, liet hij me weten. En zijn zus Stefanie heeft me gevraagd of ik misschien meer foto’s en informatie kon vinden van het schip, ook ten behoeve van weer andere mensen die ooit met de Fairsea zijn gekomen. Struinend op het web tref ik meerdere sporen aan van mensen, ook met de familienaam V., die op de Fairsea in Rotterdam zijn aangekomen in de eerste week van juli 1950. Eén van hen zegt in een commentaar bij een tekst uit 2014 (Javapost) dat ze meteen na aankomst zijn vervoerd naar kamp Tollenstraat in Nijmegen waar ze hartelijk zouden zijn ontvangen door een kapelaan en een paar jeugdige gidsen die hen de stad lieten zien; ze waren erg onder de indruk van de sporen van het bombardement (d.w.z. het bombardement  van 22 februari 1944). Voor een auteursrechtelijk beschermde foto van dat kamp in 1951, zie hier.

In dit bericht traceer ik, zo goed en zo kwaad als dat met online middelen kan, de dienstreizen van de Fairsea in deze periode. Ik ga dieper in op de context van de eerste reizen kort na het definitieve verlies van Nederlands Indië met de erkenning van nieuwe eenheidsstaat Indonesië door Nederland in december 1949. Dat geeft dan vooral aanleiding om ver uit te weiden over de inzet van het grote Franse troepentransportschip “Pasteur”. Maar al lijkt het verhaal gaandeweg te dolen, toch keert het weer terug naar de centrale focus op de Fairsea.

De vorming van een gelegenheidsvloot voor de snelle repatriëring van burgers en militairen

In de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog zijn 110.000 Nederlanders en Indische Nederlanders naar Nederland vertrokken, waaronder vooral zij die er familie hadden, om te ontsnappen aan de onzekerheid die resteerde na de verschrikkingen van de Japanse bezetting en de explosieve gewelddadigheden van de Indonesische revolutie in de Bersiap periode (augustus 1945 – december 1946). Na de overdracht van de soevereiniteit in december 1949 volgde een tweede golf van nog eens 100.000 mensen, waaronder zich veel ambtenaren en militairen bevonden, maar ook verrassend veel Indische mensen die liever Nederlanders wilden blijven in plaats van Indonesiërs te worden; zij hadden tot eind 1951 de tijd gekregen om die keuze te maken (H.W. van den Doel, Afscheid van Indië. De val van het Nederlands imperium in Azië, Amsterdam 2001, 359). Vanaf het begin zijn talloze mensen naar Nederland vervoerd op de terugreizen van de troepentransportschepen die, op hun heenreizen, de militairen naar Nederlands Indië brachten ten behoeve van de zogenaamde “politionele acties”. Voor “landverhuizers” en “Hollandgangers” op de interinsulaire tochten van de Waterman in 1950, zie H.A.G.J.P. van Hanswijck de Jonge, Troepentransport naar Nederlandsch-Indië  1946-1950, Bussum 1981, o.a. 92, 98).

Na de soevereiniteitsoverdracht begon de tijd pas écht te dringen: voor het eind van 1951  moesten al die militairen die eerst naar Indië waren vervoerd weer terug worden gehaald, samen met het gehele Koninklijk Nederlands-Indisch Leger, de voormalige ambtenaren van het opgeheven bestuursapparaat –allemaal met hun gezinnen – en met al die Indische Nederlanders die geen deel uit wilden maken van het nieuwe Indonesië en daartoe liever naar Nederland wilden komen; tenslotte zijn er helaas ook veel mensen geweest die tegen hun wil naar Nederland zijn vervoerd omdat men zo gauw geen andere oplossing voor ze zag – over de Ambonezen komen we later nog te spreken.

Tegen de achtergrond van “het afscheid van Indië” voer een imposante vloot voortdurend heen en weer om de militairen en burgers uit voormalig Nederlands Indië te repatriëren.  Zo kun je lezen in de Gelderlander van 22 april 1950 hoe het demobilisatie-comité Nijmegen eretekens uitreikte aan militairen die de afgelopen maand waren teruggekeerd naar Nijmegen, via Rotterdam of Amsterdam, met de volgende schepen: Atlantis, Kota Inten, Sibajak, Volendam, Waterman, Georgic, Fairsea, Goya, Somersetshire, Castel Bianco, Groote Beer en General Heintzelman.  Het is hartverwarmend om op diezelfde pagina te lezen dat de samenwerkende Thuisfronten (Band Nederland-Indonesië, het Katholiek Thuisfront en het Protestants Interkerkelijk Thuisfront) er in waren geslaagd om tot dusver 300 militairen die waren gerepatrieerd van een bloemstukje te voorzien; er werd een oproep gedaan tot hernieuwde steun om ervoor te zorgen dat ook degenen die nog moesten terugkeren – dat waren er nog zo’n 600 uit Nijmegen – daar naar uit zouden kunnen zien. Behalve met bloemstukken zouden ze ook op andere manieren kunnen worden ondersteund.  We zien het: sommige mensen deden hun best.

Om terug te komen op de lijst van schepen: de minister van Oorlog had ook nog andere schepen gecharterd, zoals de Cheshire, de Empire én het grootste troepenschip van allen, de Pasteur. “De ‘Pasteur’ heeft een capaciteit van 4000 man en kan de afstand Tandjong Priok – Nederland in 18 dagen afleggen. Dit betekent derhalve een record, zowel wat betreft capaciteit als snelheid” (De Gelderlander 23 januari 1950; het stond in alle kranten en zo kwam ik hetzelfde bericht ook tegen in bijvoorbeeld het Nieuwsblad van het Noorden van 24 januari 1950 en de Java Bode van 25 januari in KB / Delpher).  Elders op die pagina van in ieder geval De Gelderlander lezen we dat het troepenschip Cameronia zojuist was binnengelopen in de haven van Amsterdam. Uit scheepsberichten (in dit geval nog steeds van De Gelderlander 14 juni 1950) blijken nog weer andere schepen ook aan deze repatriëringsoperatie te hebben deelgenomen, waaronder de Dorsetshire, de General Harry Taylor, de Hellenic Prince, de General A.W. Greely, de “Willem Ruys” van de Rotterdamse Lloyd (die in 1985 onfortuinlijk berucht zou worden als de Achille Lauro die door Palestijnen van de PLO werd gekaapt) en de “Oranje” van de Nederlandse Stoomboot Maatschappij ofwel de Stoomvaart Maatschappij Nederland ofwel, nog korter, de Nederland Line uit Amsterdam. Het was druk want uit een bericht in dezelfde krant van 2o juni, zes dagen later, blijkt de Groote Beer op 19 juni te zijn gearriveerd in Amsterdam met 900 man terwijl de Hellenic Prince met nog weer manschappen net bij IJmuiden aankwam.

In Het Vrije Volk van 9 maart 1950 lees ik dat de organisatie van werknemers ter koopvaardij bezwaar hadden gemaakt tegen de inzet van de Fair Sea als troepentransportschip omdat de repatriëring niet onder Panamese vlag zou mogen gebeuren. Het directoraat van de scheepvaart oordeelde echter dat het bezwaar in de eerste plaats te laat werd gemaakt – het schip was al onderweg – en dat men in de tweede plaats geen wantrouwen koesterde tegen dit Panamese schip omdat het al in de vaart was voor de internationale vluchtelingenorganisatie (KB / Delpher).

Uitweiding over de Louis Pasteur, het grootste schip dat tot dusver door de sluizen van IJmuiden was gegaan

Er waren meer problemen zoals zal blijken uit een lange uitweiding over het schip “Louis Pasteur”. We hebben zojuist gezien dat men blij kon melden dat het grootste troepentransportschip van de Fransen aan de repatriëringsoperatie meedeed. In de kranten van januari kunnen we lezen hoe de Pasteur eerst naar Saigon in Indo-China vaart (het huidige Vietnam) met Franse militairen die daar zouden proberen de eigen kolonie nog te behouden.  Op de terugweg pikte dit schip met een kleine omweg dan repatriërenden op uit de kolonie die de Nederlanders in december 1949 net waren verloren. Op 7 februari 1950 meldde de Java Bode dat de “Louis Pasteur” die ochtend was vertrokken met 3964 man van de K.N.I.L. en de Mariniers. De lezer wordt uitgenodigd deze manschappen te benijden om hun comfort: “De ‘Pasteur’ is in 1939 gebouwd als luxe-schip. De keuken is prima en op Franse leest geschoeid; zo wordt bij de maaltijden rode en witte wijn geserveerd.” (KB /Delpher; zie echter het bericht hieronder voor de bouwdatum 1938).

“We hebben allemaal geboft, dat dit schip, — op de beide Engelse „Queens” na, het snelste, dat op het ogenblik in de vaart is — betrekkelijk onverwacht vrijkwam. Het was een verrassing, die ons vertrek enige maanden bespoedigde. […] Service van burgers en in het bijzonder van buitenlandse burgers zijn militairen uiteraard niet gewend en iedereen was dan ook wel lichtelijk beduusd toen hij, in een dichte zwaarbepakte rij militairen, door hoffelijk gebarende Fransen naar de compartimenten werd geleid. Onze gastheren spraken hun aanwijzingen wel met een bijzondere nadruk uit, maar helaas is Frans geen eenvoudige taal voor Nederlands sprekenden-met-Maleise-inslag… Misschien was het de macht der gewoonte, maar in ieder geval reageerden verschillenden, die gewend waren „een aardig mondje over de kali te spreken”, verbouwereerd in het Maleis. Een enkele kwam verder en stamelde onthutst lachend ‘Oui, mon kneutje…’ Maar gelukkig duurde die spraakverwarring niet lang door de voortvarendheid der Fransen, die terstond beproefden, wat ze aan Duits of Engels in hun mars hadden, of: hun brede gebaren welke niets aan duidelijkheid te wensen over lieten. Zo kwamen we allemaal, waar we zyn moesten en dat wil wel iets zeggen in de doolhof van trappen, gangen en verblijven, die het inwendige van het schip vormen. (“Met de Pasteur naar huis”, per luchtpost ontvangen op 17 februari,  in meerdere kranten, zoals De Heerenveensche Koerier d.d. 23-02-1950, KB / Delpher; er circuleerde ook een kortere versie zoals in Nieuwsblad van het Noorden, 22-02-1950, KB / Delpher)

Ook de Telegraaf nodigde haar lezers uit om blijmoedig te zijn met de gedachte dat de repatriëring nu goed op stoom was. “Dinsdagmorgen 7 februari wierpen bijna 4000 Nederlandse militairen een laatste blik door de koele ochtendnevel op de haven van Priok en de zich scherp tegen de zonnige hemel afstekende vulkaan ‘Salak’ aan de voet waarvan zij twee, drie levensjaren achterlaten. Zeventien dagen later, op 24 februari, zullen zij voor het eerst weer neerzien op het land, dat zij misschien een beetje ontwend zijn, maar waar zij tijdens de tropentijd toch wel dermate vurig naar verlangd hebben, dat de dankbaarheid ten aanzien van ‘Pasteur’ en haar snelle transportmogelijkheid reeds bij het vertrek te bespeuren was” (De Telegraaf 15 februari 1950 in KB / Delpher). Inderdaad blijken velen van hen dan ook te smachten naar demobilisatie.

“We doen van alles aan boord: vechten, zingen, sterke verhalen vertellen en aanhoren, een vierde man zoeken om te klaverjassen, maar de meeste aandacht heeft toch de nabije toekomst, de demobilisatie. Tal van militairen kan men aan boord aantreffen verdiept in een klein boekwerk getiteld In een Notedop, dat alle mogelijke aanwijzingen en bijzonderheden over dit actuele onderwerp bevat. We hebben er Max Brand en Remarque voor opzij zien leggen. In de slechts beperkte ruimte van de bioscoopzaal steekt een demobilisatievoorlichtingsofficier voor een steeds weer nieuw gehoor iedere dag hetzelfde verhaal af, hetzelfde, omdat hij ze op die manier juist allen kan bereiken vóór Amsterdam. Maar hij heeft een dankbaar gehoor; met grote aandacht worden zijn causerieën gevolgd en hij krijgt tal van vragen te beantwoorden. Wat deze officier opvalt is, naar hij zeide, het stijgend animo voor emigratie en tevens de belangstelling tot het overgaan in beroepsverband als onderofficier. Zo hopen we, dat ons bij aankomst weinig meer „koud op ons dak zal vallen” en anderzijds zal men daar ook niet ineens het idee krijgen van ‘de Filistijnen over u …’ Reeds in Indonesië werd door deskundigen voor de troep een uitvoerige uiteenzetting gegeven over de vaderlandse arbeidsmarkt” (De Heerenveensche Koerier d.d. 23-02-1950, KB / Delpher). 

Het lijkt erop dat het schip onderweg vertraging heeft gehad, in Marseille, vanwege een 24-uurs staking van de bemanning van de Pasteur die in protest ging tegen het transport van troepen en materieel naar Indo-China (Amigoe de Curaçao d.d. 17-02-1950 in KB / Delpher). In  De Waarheid van 27 februari 1950 kunnen we lezen dat een delegatie van de bemanning van dit schip het eerste na-oorlogse congres van de Communistische Partij Nederland in de Rivièrahal te Rotterdam had bezocht en daar een ovatie kreeg vanwege hun weigering om wapens in Marseille te laden voor Viët-Nam – de band speelde daartoe meteen flarden van de Marseillaise door het applaus heen (KB / Delpher). Op de valreep van haar vertrek uit Amsterdam naar Cherbourg heeft de A.N.B.Z. de bemanning een brief bezorgd waarin blijk van bewondering wordt gegeven aan de bemanning die in Marseille 30 uur lang een troepenzending voor Vietnam had verhinderd  (De Waarheid 27 februari 1950, KB / Delpher; ik moet nog nazoeken wat de ANBZ was, een vakbond of vereniging).  Het is denkbaar dat de bemanningsleden van de “Pasteur” meenden dat ook zij inmiddels hun portie wel hadden gehad. Uit het volgende citaat blijkt wel de oorlogsmoeheid.

Het ongeveer 30.000 ton metende stoomschip „Pasteur”, dat thans heen en weer vaart tussen Frankrijk en Vietnam is in 1939 met een vredesbestemming van stapel gelopen, maar het ging een oorlogscarrière tegemoet, n.l. als troepenschip thans onderscheiden met het „Croix de Guerre”, terwijl een nieuwe decoratie te wachten staat, die van het „Legion d’honneur”. Met de ‘Normandie’ was het een oeuvre van de Franse scheepsbouw, zoals het in de vaart kwam, een van ’s werelds meest luxueuze passagiersschepen, varende onder de vlag van de ‘Compagne Sud Atlantique’, die het voor haar Zuid-Amerikalijn bestemd had. Maar zeer kort na haar voltooiing reeds kwam de oorlog, in het eerste jaar waarvan de ‘Pasteur’ in het geallieerde kamp een totale verandering onderging: militaire efficiency en soberheid namen de plaats in van comfort en luxe. Het schip kreeg een vervoerscapaciteit van 4500 soldaten en het vervoerde er vaak meer, over de gevaarlijkste routes en een enkele maal in convooi met de ‘Nieuw Amsterdam’, naar de oud-gedienden onder de bemanning weten te vertellen. Dezen zijn trots op de staat van dienst van hun schip in de voorbije oorlog, maar ze zien toch met een tikkeltje weemoed terug op wat dit snelle troepenschip 10 jaar geleden nog was: een trotse ‘Paquebot’, die groot respect afdwong op de Oceanen. Een van hen, de kleine bedrijvige Marcel liet verschillende plaatsen op het schip zien, die nog aan deze oude glorie herinneren. Hij toonde ons het koor, dat van een kapel was overgebleven — en dat de aalmoezeniers natuurlijk de eerste dag al ontdekt hadden — en achter in het schip, vanwaar de corveeërs grote kisten en zakken naar de keuken sjouwen, zijn grote hoeveelheden voedsel opgeslagen in het zwembassin van vroeger dagen. Aan de fraaie tegelbewerking is het nog goed te herkennen. Waar thans de vaste staf zetelt, was eens een grote boordwinkel van de ‘Galièries Lafayette” te Parijs. Zo is er nog veel meer, dat aan de voorbije weelde herinnert, zoals het kunstige houtsnijwerk in de wand van de rooksalon, het beeldhouwwerk in de eetzaal, de bronzen zuilen van de ovaalvormige bioscoopzaal, overal zijn van die overblijfselen, die wijzen op betere tijden”  (De Heerenveensche Koerier d.d. 23-02-1950, KB / Delpher; wanneer de verslaggever van de Leeuwarder Courant door Friese soldaten even door het schip wordt rondgeleid, krijgt hij ook te zien hoe de aardappels liggen opgestapeld in het oude zwembad – Leeuwarder Courant 25 februari 1950, KB / Delpher). 

Al zullen de bemanningsleden op dit troepentransportschip inmiddels dus wel oorlogsmoe zijn geworden, ze lijken op zich toch geen problemen te hebben gehad met de Nederlandse soldaten:

” ’s Avonds, na een goede maaltijd van de Franse keuken, welke ondanks de verschillen met de Hollandse, uitstekend aan de smaak van de meesten tegemoetkomt, klinken de tonen van accordeons en guitaren. Zoiets brengt de bemanning van het schip in verrukking. De taal der muziek wordt aan beide zijden goed verstaan: Men troont de musici mee naar de eigen eetzaal die even later „uitpuilt” van het auditorium. ‘En als je dan ook nog een musette-wals inzet, dan heb je geen kind meer aan ze’,  zegt de accordeonist. Donderend applaus met de herhaalde vraag of men nog eens wil optreden. Zo kan er tussen mensen, die elkaar niet, of slechts met wat kunst- en vliegwerk verstaan toch een goede geest van kameraadschap zijn: dat wordt aan boord van het s.s. ‘Pasteur’ getoond. De meesten van de 500-koppige bemanning hebben al troepen van verschillende nationaliteit vervoerd. Zij kennen hun pappenheimers en voorkeur voor een bepaald soort hebben ze niet. Of het nu Amerikanen zijn of Fransen of Nederlanders, dat blijft hetzelfde, zeggen ze, ‘Les soldats sont les soldats’ ” (De Heerenveensche Koerier d.d. 23-02-1950, KB / Delpher). 

Ook aan wal is de sfeer er een van opgewonden afwachting. In alle kranten kon men de scheepsberichten volgen en op de hoogte blijven van de tussentijdse mogelijkheden tot luchtpostleveranties. Overal in het land lagen passagierslijsten ter inzage. In de loop van de tweede week werden die ook in de regionale dagbladen voor de aldaar betrokkenen gepubliceerd – het bericht met foto in de Leeuwarder Courant van 21 februari hierboven is daarvan een heel mooi voorbeeld (KB / Delpher).

De Amsterdammers zagen enorm uit naar de komst van het tot dusver grootste schip dat ooit hun haven zou hebben aangedaan (Het Vrije Volk 9 februari 1950 in KB / Delpher) met – zo bleek men stoer te vinden – maar liefst die zeven bataljons aan boord en dan ook nog dat detachement mariniers! (bijv. De Tijd van 10 februari 1950 in KB / Delpher). Tot dusver was het grootste schip dat de Amsterdamse haven had aangedaan de Statendam van de Holland Amerika Lijn in 1936 geweest. Nu was er een groter schip in aantocht dat weliswaar nog niet zo groot was als de Nieuw-Amsterdam, het toenmalige vlaggeschip van de HAL, maar daarvan verwachtte men ook niet dat het Amsterdam ooit zou aandoen. Ze hadden er alle vertrouwen in: “voor de grootste koopvaardijschepen ter wereld draait de Amsterdamse haven de hand niet om. Zo zal ook de ‘Pasteur’ met groots gemak aan de Javakade kunnen meren en als de debarkatie van de troepen is voltooid, olie kunnen bunkeren aan de steigers van de Shell-Nederland, aan de overzijde van het IJ, tegenover het Westerdok” (De Telegraaf 15 februari 1950 in KB / Delpher). In het Algemeen Handelsblad van 20 februari wordt de spanning opgevoerd met de verklaarde verwachting dat het druk zal worden in de haven van Amsterdam vanwege de aankomst, volgens deze krant eerder aan de Sumatrakade, van “het grootste zeeschip dat ooit de Noordersluis te IJmuiden passeerde”; een schip dat 14 meter langer was dan de Oranje, het op dat moment grootste schip uit Amsterdam van de Maatschappij Nederland, en dat 30.447 bruto registerton mat tegenover de 20.113 van de Oranje (KB / Delpher). In een bericht van De Tijd van twee dagen later wordt melding gemaakt van “de ernstige zorg”, in IJmuiden, “over het grote aantal belangstellenden, dat waarschijnlijk van de walkant het binnenlopen zal willen gadeslaan. Allerlei maatregelen worden getroffen om stagnatie en opstopping te voorkomen. Ook van de zijde der legerleiding wordt alles in het werk gesteld om de debarkatie zo vlot mogelijk te doen verlopen. Ruim tweehonderd autobussen zijn gecharterd.” Intussen wordt nog even gememoreerd dat de sfeer aan boord hoe dan ook goed is. “De militairen voelen zich aan boord zeer wel. Met de 500-koppige bemanning kan men goed overweg en het feit, dat iedere dag aan boord een kwart liter wijn wordt verstrekt, schijnt velen zeer te plezieren….” (KB / Delpher). De aankomst van de Pasteur in IJmuiden, in dikke mist, is een uitzinnig feest geworden voor zowel de mensen op de wal als voor de militairen op het schip: “laaiend enthousiasme in mistig IJmuiden”, kopte De Tijd op 24 februari 1950 (KB / Delpher).

“Om kwart over tien vanmorgen gleed de ‘Pasteur’ […] langzaam de grote sluis in IJmuiden binnen. Het immense Franse schip, het grootste dat ooit de haven van Amsterdam bezocht, had de Nederlandse vlag in top. Dat ter ere van de vierduizend Nederlandse soldaten, die zich aan boord bevonden en die na een zware diensttijd in Indonesië eindelijk en ten langen leste in het vaderland terugkeerden. Duizenden mensen, familie en kennissen, omzoomden op dat moment de boorden langs de sluis. Zij ontlaadden hun geestdrift in een frenetiek gejuich, dat schallend doordrong tot ver in de havenstad. Ook voor hén was het in alle opzichten eindelijk en ten lansen leste. Want velen hadden staan wachten in de traag, maar hardnekkig neersijpelende regen. De eerste berichten spraken immers van een aankomst om zeven uur. En dus hadden degenen, die geen enkel risico wilden nemen, zich reeds om zes uur in de morgen opgesteld. Van dat ogenblik af stroomde een ononderbroken massa mensen naar de sluis. Zij kwamen per trein, per autobus, per fiets uit alle hoeken en gaten van het land. Het was of zij allen onderling hadden afgesproken dat het eerste ‘welkom thuis’ voor de jongens alleszins overtuigend zou zijn. Telkens kwamen bij de wachtenden op de sluis nieuwe-berichten ‘binnen’. Zij gingen van mond tot mond: ‘Hij is Goeree gepasseerd’. Maar even later klonk het ‘In Hoek van Holland hebben ze nog niets gezien….’ De vrij dichte mist, die sinds het ochtendgloren over het hele havengebied een grijze sluier legde, maakte de stemming niet beter. lemand verspreidde de pessimistische mare, dat ‘die Pasteur geen vijf meter zicht had’ en tenslotte waren er zelfs die beweerden, dat het wel avond kon worden…. Maar zo’n vaart zou het — in alle letterlijkheid — niet lopen. En toen het verkeer over de sluis tegen tienen werd afgesloten en de sluisdeuren zich langzaam openden, begreep eenieder, dat het grote ogenblik nabij was. Trouwens een doordringend en meerstemmig aankondigend getoetcr in de verte had de wachtenden al als hemelse muziek in de oren geklonken.” (De Tijd, 24 februari 1950, KB / Delpher).

Ook in Amsterdam zelf stonden duizenden mensen het schip op te wachten om onder het geluid van allerlei sirenes en toeters de thuiskomende soldaten toe te juichen. “Het over het water van het IJ omhoog torenende schip met zijn zwarte romp, de witte bovenbouw, de reusachtige gele schoorsteen met zwarte band, vormde een subliem schouwspel. Het schip was op enige afstand van de haven duidelijk te zien, omdat het ver uit kwam boven de gebouwen aan de havenkant. Vanochtend was de Pasteur te ruim kwart over tien in de sluis te IJmuiden aangekomen en enige minuten voor elf verliet het schip de sluis. Met de indrukwekkende dreun van zijn sirene galmend over het nevelige IJ naderde de „Pasteur” met zijn 3912 terugkerende militairen aan boord, de Javakade. Als een gigantische blanke kokarde scheen de witte stoompluim van de sirene zich aan de schoorsteen te hechten tot zij langzaam verwoei. Op de vier dekken, voor de patrijspoorten, verdrongen zich de soldaten.” (Algemeen Handelsblad 24 februari 1950, KB / Delpher) De Koninklijke Militaire Kapel speelde eerst de Marseillaise tijdens het meren en het Wilhelmus direct daarna (Limburgs Dagblad 25 februari 1950, KB / Delpher).

Eenmaal gearriveerd en uitgefeest, volgden er toch een paar kanttekeningen. Ten eerste kon niet iedereen meteen worden ontscheept en met bussen worden afgevoerd zodat velen nog een extra nacht op het schip moesten doorbrengen. Verslaggevers kwamen aan boord en werden door het schip rondgeleid. Zo hoorde men nog eens wat. “Over het eten was niet iedereen tevreden, omdat men moeilijk aan de Franse keuken kon wennen. Zo werd eens gevraagd, of er niet eens een echte Hollandse winterkost, b.v. erwtensoep of boerenkool met worst kon worden klaargemaakt” (Provinciale Drentsche en Asser Courant 25 februari 1950, KB / Delpher; cf. Nieuwsblad van het Noorden, 25 februari 1950, KB / Delpher). ” ‘k hie leaver boerekoal mei worst hawn”, zegt een Friese militair over de Franse-kost-met-een-Nederlands-smaakje. Over de slaaparrangemeneten, met 96 man in een beperkte ruimte, onder de tafels, op de tafels en in hangmatten boven de tafels zegt een Fries: ” ’t wie smout en ’t sil thús op bêd earst wer wenne moatte, al is ’t noflik to witten, dat jou bêd thús stiet dêr’t it stiet en dat jo net, lykas ús yn de Golf fan Biskaye barde, mei ’t hiele reau oer de flier slydjeije” (Leeuwarder Courant, 25 februari 1950, KB / Delpher – ik hoop van Cecilia de vertaling te krijgen.) Wat dat betreft is het heel grappig om het commentaar te lezen, bij monde van hun commandant, van de mannen die in dezelfde periode met het langzamere Engelse emigrantenschip Atlantis werden gerepatrieerd. “De mannen voelden zich passagiers want zij werden door stewards bediend en waren allen in hutten gelegerd. Toen kort na het vertrek uit Batavia de ‘Pasteur’ ons passeerde zeiden velen: Laten wij er dan maar 10 dagen langer over doen en in hutten slapen en zij — de mannen op de Pasteur — in hangmatten een sneller reis maken. Die paar dagen kunnen er ook nog wel bij.” (Nieuwsblad van het Noorden 7 maart 1950, KB / Delpher).

“Haven van Amsterdam in diskrediet. Verschillende troepenschepen willen er niet meer debarkeren.”

De belangrijkste kanttekening van het bezoek van de Pasteur aan de haven van Amsterdam lijkt echter niet aan de grote klok te zijn gehangen. We lezen in een bericht van 15 mei 1950 (in dit geval in De Gooi en Eemlander, KB / Delpher) opeens dat de haven toch niet goed geschikt was gebleken voor het grote schip: “In de tijd van 15 Maart tot 20 April zullen er 20.000 man troepen uit Indonesië repatrieren: 16.500 man zouden er te Rotterdam, 3700 man te Amsterdam worden ontscheept. Naar wij vernemen, hebben de rederijen van de „Caste Bianca” [lees; Castelbianco] en de „Fair Sea” respectievelijk met 1850 en 900 man te kennen gegeven, niet de haven van Amsterdam te willen binnenlopen. Het is mogelijk dat het driemaal aan de grond lopen in het Noordzeekanaal en de moeilijkheden met de Velserbrug van de ‘Pasteur’ aan dit besluit niet vreemd zijn. De kapitein van de ‘Pasteur’ heeft ook reeds te kennen gegeven de haven van Amsterdam, mocht zijn schip weer gecharterd worden, niet meer te willen aandoen. In genoemde tijd zal alleen ‘De Grote Beer’ te Amsterdam debarkeren” (KB / Delpher). Het Nieuwsblad van het Noorden bracht hetzelfde bericht, op 16 maart 1950, met de kop “Haven van Amsterdam in diskrediet. Verschillende troepenschepen willen er niet meer debarkeren.” (KB / Delpher). De kranten hadden in die tussentijd in dagelijkse berichten netjes verslag gedaan van de triomfantelijke aankomst en de feestelijke plichtplegingen (zoals gezien), van de voortreffelijk verlopen lossing, bunkering en verhaling van het schip door sleepboten en loodsen op terugweg naar de zeeroute naar Cherbourg (Algemeen Handelsblad 27 februari 1950, KB / Delpher) en van het bedank-telegram van de kapitein van de “Pasteur” (o.a. De Telegraaf 28 februari 1950, KB / Delpher). Iedereen sprak de verwachting uit dat het schip nog eens zou kunnen worden gecharterd. Maar nu bleken er opeens toch problemen te zijn geweest. Amsterdam was klaarblijkelijk toch niet zo goed voorbereid op de komst van de allergrootste schepen als men tevoren in overmoed wel had verklaard te zijn (zie boven, met verwijzing naar De Telegraaf 15 februari 1950 in KB / Delpher).

In het begindagen van de Nederlandse stoomvaart waren het juist de Rotterdammers die tijdelijk op de haven van Amsterdam waren aangewezen omdat hun Nieuwe Waterweg (geopend in 1872) nog lang een gevaarlijke en lastige ondiepte had bij Pernis. In hevige concurrentiestrijd verwikkeld met hun Amsterdamse tegenstrevers van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM) moest de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM / later de HAL) in 1882 hun gloednieuwe stoomschip Edam uitgerekend vanuit Amsterdam naar New York laten vertrekken. Dat was dus nodig omdat hun Nieuwe Waterweg nog steeds behept was me die problematische ondiepte bij Pernis waarop menig schip al was vastgelopen terwijl het jongere Noordzee Kanaal (geopend 1876) wel een veilige weg buitengaats bood (A.D. Wentholt, Brug over de oceaan. Een eeuw geschiedenis van de Holland Amerika Lijn, Rotterdam/ ’s Gravenhage 1973,  42-43). Amsterdam zou de voorsprong maar kort houden – maar dat is verder een ander verhaal.

De reizen van de Fairsea in 1950

Uit het bericht van 15 mei 1950, hierboven geciteerd, lijken we te mogen afleiden dat de Fairsea naar aanleiding van het (ongeschreven)  nieuws over de moeilijkheden van de Pasteur de bestemmingshaven van Amsterdam onderweg heeft gewijzigd. Want ik lees eerst dat de Fairsea op 10 maart 1950 uit Priok “naar Amsterdam” was vertrokken met 1921 passagiers waaronder de gesloten landmachtonderdelen de 12e R.V.A., 2e regiment antitank artillerie (Rata), 2e regiment luchtdoelartillerie (Lu. A.) en de 4e infanterie Brigade Werkplaats (De Gelderlander 15 maart 1950); dan tref ik vervolgens in beeldbank van het nationaal Archief deze foto aan waaruit blijkt dat de Fairsea de Nederlandse troepen heeft doen ontschepen op 5 april 1950 in Rotterdam (fotocollectie Anefo, fotograaf Harry Pot) en dat is 26 dagen later (dus de reis ging een flink stukje langzamer dan die van de recordhouder Pasteur, zie boven): ik neem aan dat de geportretteerde heren deel uitmaakten van een van de genoemde landmachtonderdelen. Overigens zou de “Goya” drie dagen later ook vertrekken uit Priok, met 900 man, nu met Rotterdam als verklaarde bestemming (De Gelderlander 15 maart 1950)

Ten dele liep de repatriëring van soldaten en burgers uit voormalig Nederlands Indië omgekeerd parallel aan de massale emigratie van Nederlanders naar Australië en Nieuw Zeeland. In hetzelfde bericht van 23 januari 1950 in de Gelderlander wordt vermeld dat men beslag heeft kunnen leggen “voor een of meer reizen” op de schepen van de Internationale Vluchtelingenorganisatie I.R.O., te weten op de “Skaugum”, de “Nelly” en voornoemde schepen “Goya” en “Fairsea”. “Deze schepen vervoeren verplaatste personen naar Australië en op de terugreis zullen zij te Tandjong Priok Nederlandse troepen aan boord nemen met bestemming Nederland” (De Gelderlander 23 januari 1950).

Tot nu toe hebben we een hele waslijst aan schepen gevonden die zijn ingezet voor het vervoer van troepen en burgers vanuit het voormalige Nederlands Indië naar Rotterdam en Amsterdam. Laten we aan de lijst van betrokken troepenschepen ook maar de Van Oldenbarneveldt toevoegen, de Friesland, de Amarapoura, de General C.H. Muir, de General W.C. Langfitt, allemaal schepen die die volgens de scheepsberichten van in dit geval 27 juni 1950 op hetzelfde traject troepen vervoerden. Die berichten specificeerden meestal of de schepen troepen of burgers vervoerden. In het geval van voornoemde scheepsberichten waren net de Atlantis, de Castel Bianco, de Dorsetshire en de Empire Brent met “burgers” onderweg terwijl andere schepen de specificatie “Tr” kregen of ongespecificeerd bleven. Interessant voor ons verhaal is dat de Fairsea, die in dit bericht van 27 juni verwacht werd op 2 juli, werd aangemerkt als troepenschip. Het is op deze reis dat het schip ook de familie V. bracht.

Uit de aankondiging in De Gelderlander van 1 juli 1950 blijkt dat de Fairsea op deze reis bijna 1300 passagiers vervoerde waaronder dus klaarblijkelijk ook burgers (al is bij de scheepsberichten op dezelfde pagina gespecificeerd dat het voor dit schip, dat net voorbij Kaap Saint Vincent in Portugal was, om troepentransport ging). Dat blijkt ook uit het krantenbericht dat (onder meer) in het Limburgs Dagblad is verschenen op 4 juli 1950 onder de titel “‘FAIRSEA’ BRACHT 1300 REPATRIëRENDEN TERUG” met de datering 3 juli 1950. “De ontscheping van de bijna 1300 burger-passagiers, die met de ‘Fairsea’ uit Indonesië in Nederland terugkeerden, begon Maandagmorgen. Er waren 278 kinderen beneden de 12 jaar  aan boord. Op dit stukje Panamees grondgebied – de ‘Fairsea’ vaart onder Panamese vlag – werd gedurende de reis een ‘Panameesje’ geboren.” (KB / Delpher)  Dat burgers en militairen gemakkelijk samen op hetzelfde schip konden worden vervoerd blijkt bijvoorbeeld ook uit het bericht over de aankomst van de troepenschepen in de Nieuwe Apeldoornse Courant van 3 juli 1950″ op de Empire Brent zaten 780 K.N.I.L passagiers en 235 burgerpassagiers; op de Goya zaten militairen; op de Fairsea  – het gaat hier steeds om dezelfde aankomst – “bijna 1300 burgerpassagiers”  (KB / Delpher).

“Het is moeilijk plaats te krijgen op repatriëringsschepen”, kopte een positief artikel dat verscheen in (onder meer) De Gooi- en Eemlander van 6 juli 1950.

‘De versnelde afvoer van leden van het K.N.I.L., van leden van de Koninklijke Marine en het “gunstige” reisseizoen in het voorjaar – bijna iedereen wil in deze tijd reizen – vormen de struikelblokken waardoor momenteel passagiers naar Nederland niet allen van plaatsen op repatriëringsschepen verzekerd zijn, aldus […] het reiswezen. Wekelijks vergaderen vertegenwoordigers van de betrokken instanties, het directoraat scheepvaart van het H.C., de adjudant-generaal te bandung, de Kon. Marine en het reiswezen, om over de afvoer van militairen, marinepersoneel en ambtenaren overleg te plegen. De uiteindelijke beslissing ten aanzien van de afvoer van bepaalde groepen op een bepaald tijdstip ligt bij het directoraat Scheepvaart in Nederland, dat in overleg handelt met de Indonesische regering.
Ondertussen is de Nederlandse regering erin geslaagd een onder meer “gewone” omstandigheden voldoend aantal schepen te charteren, dat met de schepen van de Kon. Rotterdamse Lloyd, de Nederland en de K.P.M. ingeschakeld is voor de afvoer van Nederlanders die wensen te repatriëren, met verlof te gaan of om andere redenen naar Europa [te] reizen. Naast de reeds bekend geworden namen van schepen als de “Asturias”, de “Surriento”, de “Dorsetshire” etc., krijgen een paar nieuwe namen bekendheid onder passagiers en publiek: bijvoorbeeld het “Gravidaschip” voor aanstaande moederende “Atlantis”, dat uitgerust is met een speciale medische staf. Nieuw in te schakelen schepen zijn de “Ormonde”, die waarschijnlijk ook als ‘Gravida-schip zal worden gebruikt, de “Otranto” en de “Ranchi”.
De meeste charterschepen zijn “huttenschepen”, een tweetal uitgezonderd, de fairsea en de Castelbianco, die tijdens de oorlog dienst deden als gevechtsschepen. Zij worden slechts in zomermaanden voor de afvoer ingeschakeld en doen, behalve dat er weinig hutten aan boord zijn, in andere opzichten niet onder voor de zogenaamde “huttenschepen” […] Aan boord van de charterschepen bevinden zich Nederlands liaisonofficieren, bagagemeesters, verpleegsters en eventueel ander medisch personeel. Klachten hoort men dank zij deze maatregelen dan ook weinig meer.’ 

De Fairsea was weliswaar geen “Gravida-schip” (zwangerschapsschip; in een bioscoopjournaal van 1951 wordt voor de Atlantis, op welke reis met Molukkers naar Rotterdam maar liefst 32 baby’s waren geboren, het woord “ooievaarsschip” gebruikt, waarvoor zie RVU uitzending over de geschiedenis van de Molukkers in Nederland, van 16 maart 1985) maar toch is er, zo hebben we gezien, wel een Panameesje aan boord geboren. Evenmin was de Fairsea een huttenschip, gelijk de Castelbianco van dezelfde rederij, maar hier is gesteld dat het schip verder niet in kwaliteit zou onder doen voor de anderen. In Australië leven echter genoeg herinneringen aan de Fairsea –  het schip heeft er tussen 1949 en 1969 maar liefst 81 heen- of terugreizen op gemaakt – die niet zo positief zijn als het Nederlandse krantenbericht.

Before the 1957 refit, the minimal conditions of the Fairsea were not lost on her passengers – many immigrants remember the large open dormitories and stark surrounds. Frank Kriesl migrated from Hungary in 1951: The Fairsea was huge, a converted troop ship with no cabins, just huge big open spaces with triple decked bunks, so cramped you couldn’t sit up straight in them. Men were assigned to one section, women to the other. The toilet and shower facilities were one huge long one … and everywhere you went there was an awful reek of ‘White King’. People threw up because of the smell not just the swell! (Museum Victoria)

De Fairsea heeft in de zomer van 1950 een paar keer de reis gemaakt. Het Algemeen Indisch dagblad meldde op 20 juli dat het schip zojuist weer was vertrokken uit Tandjong Priok dus dat is behoorlijk rap na de vorige reis. Misschien wel te rap om ook nog eerst mensen tijdig te laten inschepen! “In verscheidene Nederlandse bladen is critiek geleverd op het feit, dat op enige uit Tandjong-Priok vertrokken troepenschepen honderden plaatsen onbezet zijn gebleven. Genoemd werd bijvoorbeeld het ss Fair Sea, dat normaal circa 1100 man vervoert en met slechts 500 man aan boord vertrokken is. In totaal [dus op alle troepenschepen] zouden niet minder dan 3200 plaatsen open gebleven zijn, genoeg om ruim 4 infanterie-bataljons te vervoeren. Over deze verkwisting van — vaak dure buitenlandse — scheepsruimte zijn vragen aan de regering gesteld.” (KB / Delpher; hetzelfde bericht verscheen in de Java-bode van 22 juli 1950; in het ochtendbulletin van De vrije pers van diezelfde datum).

De troepenschepen voeren af en aan. In de scheepsberichten van 8 september lees ik dat de Fairsea inmiddels weer opnieuw op weg was vanuit Djakarta naar Rotterdam. Uit een bericht van het Limburgs Dagblad van 5 september 1950 (wederom typisch zo’n bericht dat in meerdere kranten werd gepubliceerd) blijkt het  voor deze reis op 1 september te zijn vertrokken. “Het troepenschip „Fair Sea” is op Vrijdag 1 September Jl. met 1547 passagiers uit Tandjong Priok naar Nederland vertrokken. De gezinnen, welke zich aan boord bevinden, tellen tezamen 129 baby’s.” (Limburgs Dagblad in KB / Delpher). Volgens de Gooi- en Eemlander van 27 september 1950 zouden uiteindelijk 1486 militairen van K.L en K.N.I.L. met hun gezinnen aan de Lloydkade zijn ontscheept, dus er is in de berichtgeving, ondanks de zorgvuldige bekendmaking van passagierslijsten, kennelijk een klein verschil in aantal ingeslopen want het moet hier om dezelfde tocht gaan (KB / Delpher). Door de geboorte van kinderen tijdens de reis – we lazen eerder al over speciale “gravida-schepen” (“zwangerschapsschepen”) – kon het aantal opvarenden onderweg veranderen. “Het aantal baby’s aan boord van de ‘Ranchi’ die op 29 Augustus vertrok, is inmiddels gestegen van 109 tot 115.” (Limburgs Dagblad 5 september 1950, KB / Delpher; hetzelfde bericht bijvoorbeeld ook in Nieuwsblad van Friesland: Hepkema’s courant van de dag erna, onder de kop “Aantal opvarenden van de ‘Ranchi’ stijgt”).

De Fairsea betrokken bij de extra pijnlijke aftocht van Molukse militairen in 1951

Het jaar daarop kwam het accent opeens sterk te liggen op het transport van Molukkers die tussen maart en juni 1951 verdeeld over 12 reizen naar Nederland werden verscheept (zie hiervoor de geschiedenis op de website van de Molukse gemeenschap in Huizen). In 1951 werden ruim 4000 Molukse militairen met hun gezinnen naar Nederland gehaald (tot een totaal van 12500 mensen) met de verklaarde of in ieder geval gesuggereerde bedoeling om ze ook weer terug te brengen naar hun vaderlandse eilanden zodra het Nederland zou zijn gelukt om voor hun gebieden alsnog een aparte status te verzekeren.

Nederland kon haar kolonie slechts met moeite loslaten. Natuurlijk speelde arrogantie hierbij een rol, net als ongeloof, eigenwijsheid en zelfoverschatting. Meer aan de grond motiveerde ook de bezorgdheid over de economische belangen – niet voor niets kreeg de eerste “politionele actie” het codewoord “productie” mee, gericht als ze waren op de veiligstelling van plantages, olievelden en logistieke centra. Aan de andere kant, om zo maar te zeggen de meer sympathieke kant, was men bezorgd over de veiligheid, het bezit en het welzijn van de Indische Nederlanders die (ook) zo sterk hadden geleden onder de Japanse bezetting.  De revolutionairen van Soekarno en Hatta…

[Memo: leg uit Bersiap, geef aan dat de gewelddadigheden hebben geleid tot diepe argwaan, en werk toe naar de sequentie Linggadjata, Renville en de Ronde Tafelconferentie met als rode draad de poging om Nederland als beschermer  van de zwakkeren in het spel te houden, in lijn met de verklaring van Wilhelmina in 1942 om “op termijn” de dekolonisatie op nette manier te kunnen bewerkstelligen.]

Bovendien probeerde Nederland, bij de onvermijdelijke terugtrekking, toch de verantwoordelijkheid te dragen voor een zorgvuldige transitie die voor de vele betrokken bevolkingsgroepen zoveel mogelijk het recht op zelfbestuur en politieke vertegenwoordiging te

Het nieuwe Indonesië van Soekarno greep snel om zich heen, vanaf Java, als een centralistische eenheidsstaat die overal het streven naar onafhankelijkheid hard neer sloeg.  Zo werden ook de overlevingskansen van de Republiek van de Zuid-Molukken (Republik Maluku Selatan) in de kiem gesmoord, kort na haar oprichting op 25 april 1950, zonder dat dan ook maar een partij, behalve misschien Australië en het inmiddels tandeloze en internationaal volledig uitgespeelde Nederland, het nog opnam voor het zelfbeschikkingsrecht van deze mensen. Natuurlijk was er ook steun voor de R.M.S.. In Nederland klonk luid protest, vooral van de Anti-Revolutionaire Partij, en de Nederlandse regering probeerde met stille diplomatie via de United Nations Commission for Indonesia te bewerkstelligen dat er in de vijandigheden werd ingegrepen, maar het was allemaal tevergeefs (H.W. van den Doel, Afscheid van Indië. De val van het Nederlands imperium in Azië, Amsterdam 2001, 358). Met de overdracht van de soevereiniteit aan de Verenigde Staten van Indonesië in december 1949, een staatkundige constructie die bezwaard was met onduidelijkheid en ongeloofwaardigheid, en vooral met de unilaterale conversie van de federatie tot eenheidsstaat kort daarop in 1950 bleek de toewijding van Nederland om het zelfbeschikkingsrecht van volkeren in de archipel te beschermen en te bevorderen te zijn gesneuveld. De samenwerking in het kader van de Nederlands-Indonesische Unie was doodgeboren – Nederland was eruit gewerkt.  Voor de een was het een nominaal punt om de zaak te laten varen volgens de gedachte dat door de overdracht van soevereiniteit voor Nederland de kous nu gewoon af was. De ander liet de verdediging van het zelfbeschikkingsrecht der volken vallen op grond van een realistische inschatting van verslagenheid: niemand in de internationale gemeenschap was immers nog bereid om naar de Nederlanders te luisteren. Zelfs in zoverre dat het Nederlandse beleid toch nog werd beheerst door de intentie om een “nette” transitie mogelijk te maken, waarbij niet zomaar alles en iedereen in de archipel zou worden overgeleverd aan de republikeinen van Soekarno en Hatta (de Bersiap-dagen indachtig), zijn de Nederlanders er toch geheel NIET in geslaagd om op het internationale podium begrip op te wekken. Integendeel, met name de militaire acties van Westerling hadden internationaal grote verontwaardiging opgewekt. En Nederland moest sowieso op haar tellen passen wilde het als “gedegradeerde” mogendheid nog hopen kansen te krijgen om een betekenisvolle rol te spelen in het transatlantische bondgenootschap en de Verenigde naties. Niettemin werd naarstig gezocht naar mogelijkheden om Indonesië toch ten minste weg te houden uit Nieuw-Guinea – waar voormalige ingezetenen uit Nederlands Indië dan mogelijk nog een nieuw bestaan zouden kunnen opbouwen – maar in die opnieuw explosief gebleken kwestie zou Nederland wederom haar hand overspelen in 1962.

Toch kun je zeggen dat het zelfbeschikkingsrecht van de Zuid-Molukkers niet dankzij maar eerder ondanks de bedoelingen en inspanningen van Nederland geschonden is geraakt. Want wie had eigenlijk het recht om te bepalen dat de Molukken na het einde van de Nederlandse overheersing automatisch zouden toevallen aan een andere overkoepelende staat? Waarom keek de internationale gemeenschap werkloos toe hoe duizenden slachtoffers vielen tijdens de gewelddadige annexatie van de Zuid-Molukken? Waar waren de Verenigde Naties? Het gebeurde gewoon. Niettemin heeft Nederland zich in de ontreddering sowieso schandelijk en verwijtbaar nalatig gedragen tegenover de mensen – trouwe KNIL militairen –  waarbij ze juist grote verwachtingen had gewekt. Na de opheffing van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger in 1949-1950 waren de Molukse militairen voor de keuze gesteld om op te gaan in het leger van het nieuwe Indonesië, dat nu juist in hun thuislanden een machtsgreep deed, of om krachtens een Nederlands dienstbevel voor deze “tijdelijke militairen” van de Koninklijke Landmacht in te schepen voor, ja, misschien wel een hergroepering of herorientatie? De Haagse Rechtbank had de Nederlandse Staat intussen verboden de betrokken militairen te demobiliseren op het grondgebied van de Republiek Indonesië; de Indonesische Staat wilde deze mensen ook helemaal niet hebben omdat zij alleen maar de Ambonese onafhankelijkheidsstrijd zouden versterken (H.W. van den Doel, Afscheid van Indië. De val van het Nederlands imperium in Azië, Amsterdam 2001, 358-359). 

Op het moment dat ze Nederland waren ontscheept, kregen ze plomptverloren hun ontslagbriefje en werden ze gehuisvest in noodgebouwen en oude strafkampen verspreid over het kikkerland. “Nou, we werden ván de boot met de bussen naar Amersfoort gebracht, naar het opvangcentrum in Amersfoort. En daar kregen we allemaal een stenciltje. Dát we ontslagen waren in ’t KNIL. Dat we gewoon op straat werden gezet door de Nederlandse regering” (de heer Munster aan het woord in de RVU uitzending over de geschiedenis van de Molukkers in Nederland van 16 maart 1985, op ca 02.00″; aansluitend leest de heer Wenno zijn ontslagbrief voor, met  de “beëindiging tijdelijke dienstplicht bij de Koninklijke Landmacht” krachtens de beschikking van 21 maart 1951, met ingang van 17 juni 1951). “In het demobilisatiecentrum in Amersfoort stond de rijsttafel gereed”, vertelt de stem van het journaal nogla opgewekt, “Van hier zal het meerendeel der Ambonezen spoedig doorreizen naar het kamp Schattenberg, het vroegere Westerbork. Allen hopen zij dat het verblijf, dat ze overigens vrijwillig aanvaard hebben, slechts tijdelijk zal zijn en dat ze eens weer zullen kunnen terugkeren naar hun eigen vaderland” (Polygoonjournaal verwerkt in “Sedjarah Kesabaran – Geschiedenis van het geduld” , RVU 16 maart 1985, vanaf circa 04:33″). Zonder verdere toelichting werden de mensen met bussen verspreid over het land om te worden ondergebracht in voormalige kloosters, concentratiekampen of troosteloze woonoorden met houten keten, vaak niet meer dan noodgebouwtjes die onderverdeeld waren kale hokjes, voorzien van stapelbedden en kastjes gevuld met koffie en brood. Omdat bij aankomst in het voorjaar “het seizoen” van de koude formeel voorbij was mochten de Ambonezen in Serooskerke de kachel niet aansteken. De regeringsdienst C.A.Z. (het Commissariaat Ambonezenzorg) voorzag de mensen van wat zakgeld, paardendekens en eten uit de gaarkeuken. Terwijl ze met argwaan en soms ook regelrechte vijandigheid worden bejegend door de Nederlandse buren, blijven ze noodgedwongen zonder werk, met steeds maar een paar centen op zak, dagelijks in de rij staan voor een paar kwakken mislukte rijst.

 

[“als wegwerpartikel” behandeld.]

 

Terwijl de één op de kade van aankomst pamfletten uitdeelde aan de Molukkers met de plechtige belofte dat men alles zou doen om te bevorderen dat zij naar het vrije gebied van de Zuid-Molukken konden terugkeren (Stichting Door de Eeuwen Trouw), benadrukte de ander (zoals de PvdA) dat deze mensen zich maar beter geestelijk konden voorbereiden op een langdurig verblijf in Nederland (D. Bosscher en B. Waaldijk, Ambon Eer & Schuld. Politiek en pressie rond de Republiek Zuid-Molukken, Weesp 1985, inz. 228-229).  Volgens het meest ongunstige oordeel had Nederland deze mensen misleid, verraden en ontvoerd; volgens het meest gunstigste oordeel had Nederland ze weliswaar nog stééds misleid maar ze in haar verwijtbare naïeviteit onbedoeld het slachtoffer laten worden van een grove diplomatieke zelfoverschatting en een gebrek aan realiteitszin (cf. Bosscher en Waaldijk, Ambon Eer & Schuld, inz. 53-60). In ieder geval zouden deze Molukkers niet meer terug kunnen keren uit hun gedwongen ballingschap.

Gaandeweg heeft de “Fairsea” ook een rol gespeeld in deze hele tragedie. Zij nam een van de pijnlijke transporten van Molukkers voor haar rekening met het vertrek uit Surabaja op 10 mei 1951 met 1800 passagiers en de aankomst in Rotterdam op 5 juni (zie wederom Malukuhuizen). Zo gebeurt het dus dat je in de Dagelijkse Kroniek 1951 van het Historisch Genootschap Roterodamum voor 5 juni de volgende melding aan: “Het troepentransportschip „Fairsea” komt met 1815 ambonse ex-K.N.I.L. militairen met hun gezinnen in Rotterdam aan” (Gemeentearchief Rotterdam). Op de website van het Museum Maluku (MuMa) staat een prachtige foto van “Een laatste blik vanaf de Fairsea, 1951 (MHM/coll. Worung)” die ik om auteursrechtelijke reden hier nu niet reproduceer.

Maar door een merkwaardige speling van het lot zou de Fairsea jaren later nog één keer een rol spelen in het drama van de Zuid-Molukkers. Op 29 november 1961 verliet het Italiaanse schip de haven van Rotterdam met aan boord 287 Ambonezen die ervoor hadden gekozen toch terug te keren naar hun geboorteland (hoewel) dat inmiddels deel was uit gaan maken van Indonesië. “Bij hen is de leider van de SAAMI-partij, de heer Siwalette, die via overleg met de Indonesische president Sukarno de basis heeft gelegd voor de terugkeer naar Indonesië van de Ambonezen.” (De Waarheid van 30 november 1961, KB / Delpher). Reeds in februari verscheen in de kranten de aankondiging van dit vertrek als voornemen, op grond van een mondelinge toezegging van Soekarno aan Siwalette – de verwachting werd uitgesproken dat Nederland het reisgeld zou betalen voor de heenreis maar eventueel ook voor de terugreis mocht blijken dat de Indonesiërs de Ambonezen toch niet wilden toelaten. Dat was tot dusver immers steeds het geval geweest. Er zouden in totaal 2000 Ambonezen van plan zijn geweest om naar Indonesië terug te keren omdat dat land ze toch betere perspectieven zou geven dan Nederland. Een kleine eerste groep van 15 volwassenen en 26 kinderen, zes families en één ongehuwde, was op 11 mei 1961 met de trein naar Genova gereisd – tot aan Luik begeleid door de heer Siwalette zelf – om daar in te schepen, op kosten van de Nederlandse Staat, op het schip “Australia”, het lijnschip van de Italiaanse rederij Lloyd Triestino, dat naar verwachting tegen 1 juni zou aankomen in Djakarta (Nieuwe Leidsche Courant, 12 mei 1961).  Aanvankelijk leek het met deze mensen niet erg goed te zijn gegaan. Zes weken na hun vertrek namelijk gonste het bericht dat ze weliswaar Indonesië binnen mochten maar dat ze niet konden doorreizen naar hun moederland Ambon. Ze zouden zijn opgesloten in “een bedelaarskolonie” bij Djakarta waar ze werkloos moesten rondhangen op een karig menu van “elke dag wat rijst met kankoeng (dat is waterspinazie) en om de twee dagen een stukje gezouten vis” (Nieuwe Leidsche Courant van 23 juni 1961). Tot men op 11 september opgelucht kon melden dat de “eerste gezinnen van de Siwalette-groep op Ambon” waren aangekomen; een Ambonese predikant, daar woonachtig, had het in een brief aan de familie in Nederland geschreven (Algemeen Handelsblad, 11 september 1961, KB / Delpher).

De veilige aankomst van de eerste groep gaf  Siwalette klaarblijkelijk genoeg vertrouwen om nu ook met een grotere groep te gaan. Men vertrok maanden later, onder zijn leiding, en wel vanuit Rotterdam met de Fairsea. Dat Siwalette zelf ook meeging zal veel Telegraaflezers overigens hebben verbaasd omdat men eerder in die krant insinuaties en beschuldigingen had kunnen lezen volgens welke Siwalette in december 1950 verantwoordelijk zou zijn geweest voor de dood van een Nederlandse soldaat die tegen de RMS en vóór Soekarno streed. Soekarno zou de man dan vast en zeker wel willen aanhouden, wedde de krant,  in een venijnig artikel dat termen als “twijfelachtig verleden” en “vreemd daglicht” op onnavolgbare wijze wist te verbinden met het feit dat de Nederlandse Staat ook nog eens financiële steun aan die man gaf, dus met het typische “belastingbetalers” toontje dat we ook tegenwoordig nog gewend zijn van deze krant (De Telegraaf 11 augustus 1961, KB / Delpher). Er werd besloten dat er geen andere passagiers op deze reis verder mochten worden vervoerd en dat het schip dus gereserveerd moest worden voor een heen- en eventuele terugreis, met begeleiding van “iemand van het commissariaat voor  Ambonezenzorg. De kosten voor de charter, de organisatie, de verzorging van de gezinnen gedurende twee maanden in Djakarta en de eventuele verdere reiskosten binnen Indonesië, werden in februari geraamd op een miljoen gulden. De vijftig gezinnen hebben uiteindelijk toch nog moeten wachten tot november voor ze konden vertrekken want het viel niet mee om een geschikt schip op korte termijn te charteren. Het schip mocht om politieke redenen ook geen Nederlands schip zijn en dat is de reden waarom opnieuw een beroep werd gedaan op de Fairsea van de Italiaanse rederij Sitmar (zie voor de eerste berichtgeving de Leeuwarder Courant van 22 februari 1961, KB / Delpher en, voor de twee maanden verzorging, ook De Maasbode van dezelfde datum, KB / Delpher).

Ik kan me voorstellen dat met het vertrek van de Fairsea in november 1961 vele Molukkers hun hoop op een meer rechtvaardige oplossing voor hun gedwongen ballingschap ook hebben zien wegvaren. Zij die vrijwillig naar Indonesië zijn vertrokken hebben als er het ware stilzwijgend blijk van gegeven niet (langer) te streven naar de onafhankelijkheid van de Zuid-Molukken – als dat niet ook letterlijk zal zijn verklaard. “Deze groep voelt zich Indonesiërs en aanvaardt het regiem dat op het ogenblik in Indonesië heerst.” (Leeuwarder Courant van 22 februari 1961,  KB / Delpher). In andere berichten wordt ook letterlijk gesproken van  “Soekarno-Ambonezen”. De commissaris van Ambonezenzorg, J.A. van Raalte, stelde dat de Nederlandse regering blij was met het vertrek van deze mensen omdat zij kennelijk dwarsliggers waren aangezien zij al die jaren “als aanhangers van het regime van Soekarno alle maatregelen die in ons land werden getroffen voor de verzorging van alle ambonezen weigerden te aanvaarden.” (De Tijd De Maasbode 22 februari 1961, KB / Delpher).  Er leek dan ook plotseling een oplossing te zijn gevonden voor de onderlinge verdeeldheid onder de Ambonezen in Nederland én daarmee natuurlijk “automatisch” ook voor de hele Ambonese kwestie (cf. Leeuwarder Courant van 22 februari 1961,  KB / Delpher).  Immers, nu eenmaal het schip met vijftig gezinnen was vertrokken, stond niets, zo leek het, de “integratie” van de overgebleven Ambonezen meer in de weg (de term “assimilatie” was in die periode daarvoor overigens meer gebruikelijk, cf. Bosscher en Waaldijk, Ambon Eer & Schuld, 1985, 226). In dezelfde periode zie je dan ook een stroom van krantenberichten die gaan over de verplaatsing van de Ambonezen in Nederland van kampen naar woonwijken compleet met eigen kerken en al. Maar het zou blijken dat met de “oplossing” van 1961 het streven naar onafhankelijkheid van de Ambonezen die géén aanhangers waren van Soekarno niet was verdwenen – hoe kon dat ook anders – en de roep om compensatie voor geleden onrecht evenmin was verstomd. Zoals gewoonlijk zijn de Nederlanders er niet in geslaagd de zaken echt goed te begrijpen en aan te pakken.

De Fairsea maakt een eerste korte uitstap naar Canada in 1951

Op 20 november 1951 liep de Fairsea Rotterdam binnen met Canadese troepen. “Generaal Dwight D. Eisenhower, opperbevelhebber van de Atlantische strijdkrachten, aanvaardt het commando over de eerste 1500 man Canadese troepen, bestemd voor de verdediging van West-Europa, die met de “Fairsea” op 20 dezer te Rotterdam zijn aangekomen, in tegenwoordigheid van de Canadese minister van defensie, Brooke Claxton en de Nederlandse minister C. Staf, tijdens een plechtig defilé op de Coolsingel” (Gemeentearchief Rotterdam). In het nationaal archief kun je een reeks foto’s vinden van de ontscheping van deze troepen op 21 november 1951, waaronder deze (Fotocollectie Anefo, fotograaf van Duinen).